2008年，宝马在成都只拥有2家4S店; 5年后，2家发展到现今的9家。奔驰和奥迪的4S店的数量均为7家。劳斯莱斯、玛莎拉蒂、法拉利也在成都开设了汽车展厅。
豪华车品牌在二三线城市的经销商建设已经远多于了一线城市。如今宝马在二三线城市的经销商达到202家，占总比例的86.7％，而一线城市只占其中的13.3％。
根据汽车市场的数据统计，2011年豪华车在一级市场的市场份额为29.0%，2009年为33.0%，下降了4个百分点；而同期二、三、四级市场的市场份额则分别上升了1.7个、1.1个和1.1个百分点。
豪华车在渠道政策上的变局，一方面来自于趋于饱和的一线市场和北上广等城市的汽车限购政策，导致整体汽车销量的下降；一方面来自于中国城镇一体化的快速推进，二三线城市，甚至四五线城市的快速发展。今天，随着交流方式的变化，尤其是互联网的成熟，二三线城市与一线城市的需求与文化认知已日渐同化（参见下图）。
<附录：E-link二三级城市消费需求的对比研究>
值得注意的是，今天，豪华车的渠道变局并非简单复制和渠道延伸，而是深刻研究了二三级城市的消费特征，化整为零的店面建设方式；加盟快修店的发展；透明修理工厂的创新；大量试驾活动的组织，都是基于市场营销者对不同地区细微差别的洞见。
相反，对于中国自主汽车品牌而言，是否还能继续固守在自己的传统优势领域？
豪华车的渠道下沉，产品向年轻低价市场的发展，只是是中国汽车市场日趋成熟的一个反映。但对于中国自主汽车品牌而言，却绝对是一个挑战和警醒。当年的手机领域、家电领域，都有过外商品牌对中国自主品牌“农村包围城市”战略的绝地反击。如果自主汽车品牌仍然固守于自己过去的渠道优势，不能在二三级城市加强渠道能力，不能关注年轻市场，不能在一线城市寻找切入，不能在品牌个性上加强投入，而是继续保持所谓性价比的优势和渠道保护来建立竞争，未来的持续发展必然会受到沉重的挑战和威胁。
