市场份额同比下降3.48%、轿车占有率5年新低、尴尬出现10连跌……中国汽车工业协会在京发布2014年上半年数据，在合资与豪华车强势猛涨的情势下，自主品牌用这样一份数据，交上了自己的期中考试答卷。

　　从目前的市场表现来看，自主品牌并没有止跌回稳的态势。让人们疑惑不解的是，为何技术和质量大大进步，市场份额反而缩小?在产品和服务上的精进，似乎并未为自主品牌注入新的提升之力。

　　自去年9月以来，自主品牌就一直没有摆脱同比下降的困境。10个月间，单降幅在4%以上的月份就有6个，乘用车市场份额也跌至36.32%。

　　不少人将矛头直指自主品牌的市场定位。一直以来，在“低价”为上的深层带动下，自主车企逐渐将“制造消费者买得起的车”奉为抢占市场的金科玉律，自然地在消费者心中留下“廉价”“实用”“低端”的印象。随着市场的发展变化，自主品牌长期恪守的“低价”战略不再万能，市场定位较低、管理体系混乱、车型调配不当等顽疾，也被全面放大。

　　就在自主品牌在市场转型、产品定位陷入迟滞的同时，合资品牌展开了“掠地”之争。

　　以德系车为例，从去年上半年到今年上半年短短一年之内，德系乘用车的市场占有率就从19.4%一跃增至21.36%，成为整个合资大军中增长幅度最快的一支，百辆乘用车中就有20辆是德系车。不断下探的产品价格，以及更加精细化的产品布局成为德系车赢得市场的不二法宝。一汽大众、上海大众联手摘得今年上半年轿车销量冠亚军。而相形见绌的是，在轿车销量前10名的榜单中，自主品牌中仅有长安一家孤军奋战，且销量与之相比，更差了三四倍。

　　“合资企业产品线的下探，是影响自主品牌市场份额持续萎缩的主要原因。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为。在他看来，如今像北京、上海、广州等一线城市，合资品牌已经一统天下;而在自主品牌原本能靠价格控制主要市场的二三四线城市，却出现了二线城市受合资打压、三四线城市动力不足的窘况。

　　在合资企业大量推出A0级、A级车产品的同时，自主品牌则依旧徘徊在A0级和A级产品之间。而正是在这种此消彼长中，自主品牌强烈地感受到来自合资品牌联合围剿的压力。“最近两年，合资车企在低端车和廉价车领域布局，自主品牌车企的生存空间越来越窄。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示。

　　几年前，很多业内人士都认为，自主品牌缺乏足够竞争力，是由于其在关键核心技术的综合竞争力上没有足够发言权。但实际上这两年自主品牌不仅动力总成、节能减排方面有了不小突破，外观内饰设计上也有了明显提升。“尽管我们的自主品牌有了不小的进步，但在产品品质、品牌建设、售后服务等方面显然没有消费者对产品需求发展那样快。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示。而尼尔森副总裁于海霞在接受媒体采访时也认为，合资品牌之所以能够深入人心，表面上看与其产品的快速扩张密切相关，但在背后却是靠其强大的品牌体系作为支撑。

　　只有以开发为中心的产品体系得以建立，涉及营销、售后等整套价值链上的各节点才会形成合力，自主品牌建设的“死穴”也就会不攻自破。

　　当然，除了市场内部激烈的竞争元素，来自外部环境的各项政策，也在一定程度上制约着自主品牌的转型升级，“限购”的影响就首当其冲。

　　其实在限购之前，像天津、杭州这类城市，自主品牌汽车的需求并不算少。但限购过后，原本消费层次就较高、品牌覆盖就十分完备的这些地方，合资品牌的中低端车型，成了消费者恐慌性抢购的主要目标。如此一来，极大地压缩了自主品牌的销售空间。

　　此外，限购还使得如今城区的车辆牌照变得极为稀缺，不仅提升了消费者购车的谨慎程度，也在无形中加速了汽车消费的高端化，从而让自主品牌的生存空间显得更为狭窄。

　　如何尽快地从这些内忧外患中走出，就成了自主品牌未来发展过程中至关重要的一个节点。